[原创]对湘阴县县城总体规划纲要（2008——2030）和湘阴县县城村镇体系规划（2008—

阿牧 · 发表于 2009-9-5 17:26:00

湘阴的规划需在争取上级相关部门的支持下，在积极开动全体湘阴人的智慧的前提下，与周边地区的规划协调。 
    第一部分    城际铁路
对于湘阴的规划，很多方面即在我的意料之中，又有很多新的内容让我惊喜，这两个规划时湘阴人期盼已久的，是能够让老百姓满意的，如果所有规划能够实现，是会让老百姓感觉到湘阴县委县政府是为群众办实事的。还是有些瑕疵需要改善，比如在村镇规划中出现的长沙-岳阳城际铁路是经过湘阴县城的，但是在县城总体规划纲要中却没有出现，为什么会出现不一致的情况呢？是湘阴县自身还在犹豫？是面对强大的压力没有写进去？还是并没有纳入近期建设规划，仅作为远期规划出现在村镇体系规划中？要知道湘阴群众对于这条铁路的期盼是非常迫切的，这条铁路经过湘阴也是非常合理的要求(在湖南红网论坛上有关这个问题的帖子上，所有的回复都是支持和同情湘阴的，我提出的经过湘阴的方案曾经被红网的班主加为精华贴)，县委县政府应该真实充分的代表湘阴群众在规划中表现出这个迫切而又合理的要求，请在县城总体规划纲要的文字部分和图纸部分都明显的表示出来这条铁路吧！如果县委县政府在争取的过程中面临阻力，相信湘阴70万父老乡亲一定是你们的坚强后盾。 
一．长沙至岳阳的城际铁路经过湘阴的方案，不能闭门造车。
1.  在面对直接竞争的时候，要积极争取到望城县和屈原管理区与湘阴抱团与汨罗市和长沙县竞争，提高成绩铁路经过湘阴的胜算。
2.  与此同时要积极开辟更广阔的战场，扩大湘阴的竞争力。与省发改委，大河西先导区，湘潭市合作，提高长株潭城市群沿湘江发展轴的合力和吸引力，拿出更加优化和有发展潜力的方案，促进此区域的交通设施能够有一个巨大的跨越式发展。(在与单纯依靠铁路公路机场等人工建设的运输工具迅速发展起来的东轴：岳阳-汨罗-长沙县-株洲-衡阳比较起来，拥有天然湘江黄金水道的西轴：岳阳-屈原-湘阴-大河西/望城县-湘潭(包括韶山)-衡阳若能将铁路公路机场等交通基础完善起来，将成为更有发展潜力更加名副其实的水陆空综合交通发展主轴。而且这条轴线能为常德益阳娄底乃至湘西湘南等湖南其他广阔区域提供更加直接和更加强大的经济辐射能力，提升湖南省全域整体综合竞争能力) 
二．除了在横向合作下功夫外，湘阴若要在短期内发展见到成效，还需要在纵深方向下苦功。
1.  湘阴要积极向铁道部，省委省政府，省发改委，交通厅等职能部门，岳阳市委市政府，市发改委，交通局等上级职能部门积极反映湘阴的基本情况，发展面貌，百姓需求和巨大潜力，积极提出符合湘阴发展的各项建议和提案，拿出切实可行的湘阴规划，做充分的前期调查研究，提高各项规划可行性和可操作性，并配以翔实生动的文字图片视频资料和各项真实调查数据，让湘阴的规划科学合理切实可行，顺利通过省市审批并能够最终实现。
2.  在湘阴开展各项宣传和调查，并让群众也积极投身于湘阴的发展中来，向上级和兄弟单位展现湘阴人勤劳智慧的精神面貌，鼓舞湘阴群众提高认识，配合湘阴的发展。 
     第二部分    对于综合交通规划中的一些其他建议：
1.  规划成铁从县城沿芙蓉北路走向与长沙对接。作为先行先试的滨湖示范区，湘阴可以倡导规划在芙蓉北路结合城际轨道建设综合BRT系统试点，在芙蓉路沿线的城轨站点设置BRT专用通道，规划湘阴到长沙的综合快速公共交通系统。
2.  东塘镇-三塘镇结合起来综合开发是个很好的方案，是对于两镇未能纳入滨湖示范区的弥补，但是这两个镇与虞公庙港口之间仅用一条3级公路连接不能充分发挥虞公庙的物流带动作用，应该将这一段公路升级为2级公路，使虞公庙港口能够直接往东上京珠高速复线，并能拉动汨罗屈原的一些乡镇往湘阴靠拢，提升湘阴的聚集作用，对于湘阴-汨罗-屈原融城有好处，而且对于融城后湘汨屈重心偏向湘阴有好处。
3.  文樟公路拓展为虞樟公路，争取跨越东湖连通太傅路，延伸至虞公庙，远期连接湘岳沿江公路，打造京珠高速复线外湘阴通往岳阳的第二通道，这也是长沙通往岳阳的一条交通要道，能够提升湘阴在长沙-岳阳间的战略地位，吸引更多政策资源向湘阴倾斜。
4.  远期应该预留汨罗-溆浦铁路建设港口支线通往虞公庙的方案，支持虞公庙5000吨级的港口成为水路联运的重要枢纽。
5.  岭北-樟树-界头铺的公路应该与岳阳市规划的金(井)-岭(北)公路一致，拓展到玉华乡(鹅形山风景区)，并继续向东连通汨罗与长沙县。打造湘阴通往长沙县和浏阳市的交通要道，使长沙县的重型机械和浏阳市的出口花炮和其他产品能够快速便捷的运输到湘阴，扩充湘阴港口群的市场潜力。也能够改善鹅形山风景区的交通条件，促进湘阴旅游事业发展。
6.  湖区沿湘江和沿资江的公路规划很好很到位，期望能够规划更多的跨湘江和资江的过江通道，减少渡口。提高湖区通行安全性。、
7.  在县城沙石码头附近建设高品质的水上客运中心。另外还需要在虞公庙和青山岛建设客运码头，建设沿湘江的综合旅游通道。引起豪华双体穿浪型游轮，积极开发长株潭-湘阴-横岭胡/青山岛-东洞庭湖/君山岛，长株潭-湘阴-横岭湖-南洞庭湖-西洞庭湖两条水上高品质旅游线路，开拓旅游市场，提升湘阴旅游产业竞争力。 
      第三部分    县域规划
当今的城市发展观念不支持摊大饼盲目扩展城市区域的模式，湘阴的规划侧重各个重点区域，并以绿色和蓝色的植被水域进行间隔，是很好的一种发展观念。但是不摊大饼并不是限制城市向周边发展，所以湘阴的城市区域应该在继续以绿色和蓝色植被水域间隔城市区域的发展模式下，继续向南向北向东拓展。这样的发展方向次序与规划中湘阴向南向东发展有些不同：
县城村镇体系规划应该与长株潭规划保持一致，以组团形式发展，湘阴总体以湘江为界分为东部和西部两大部分。东部分别以特色农产品(茶叶/藠头/油料)及其深加工，现代制造业，商贸物流和房地产为主要发展产业，西部以大宗农产品(水稻/淡水鱼/水禽)及其深加工，特色水产品(螃蟹/淡水珍珠等)及大宗农产品贸易为主要发展产业进行布局。
一、东部
首发阵容时袁家铺和界头铺：
1.  袁家铺的部分区域已经进入县城规划，余下部分应和长康组团，以特色农产品深加工和沿芙蓉路发展，在保留足够充分的绿色植被面积的前提下进行城市化改造。安静要积极融入袁家铺，以洋沙湖的发展为跳板，逐渐发展为县域城区部分。
2.  界头铺要和玉华樟树组团，以界头铺为中心，向东拓展进入鹅形山风景区外围，发展旅游和高档地产，向西发展到湘江边，承接长株潭产业转移发展滨水制造业。界头铺虽然发展的重点是沿湘阴-长沙边界区域，但是也要积极向袁家铺靠拢，既是湘阴的南大门，又要有成为岳阳南大门，长沙北大门的意识和目光。
第二方阵为三塘-东塘-白泥湖：
这个组团在湘阴-汨罗-屈原三地中心，其位置和战略重要程度不言自明，加快发展这一区域的基础设施尤其是交通基础设施是对于湘阴地位提升的重要手段。此地向北的交通也是湘阴在长沙-岳阳间摆脱汨罗附庸地位的最为重要的条件，此地如果能够建设足够数量和等级通向岳阳的南北交通要道，湘阴必然成为长沙-岳阳间的重要节点。因此加强此区域发展，提升区域地位也是非常重要的。
在东塘-三塘-白泥湖-石塘之间打造一个新的中心区域，在石塘完全融入县城后作为县城北上拓展开发腹地的前沿阵地，此处东为京珠复线，西为白泥湖以及湘江大面积水域资源，北上通往岳阳屈原，南下连接湘阴长沙，具备开发发展的潜力，以虞公庙深水港口为腹地，是不可多得的优良发展区域。
第三方阵为石塘-六塘组团：
石塘基本上被纳入县城，余下部分和六塘大部组成向东发展组团，发展特色农产品深加工，并且作为城区东大门。作为湘阴-汨罗融合的前沿阵地，这个区域担负的发展责任是很重的，要有成为周边区域中心的意识，要加快发展商业和加快进行城市化，辐射周边白水，古培塘等地。
二、西部
主要根据地域划分为四个部分：
分别是以新泉镇为中心发展，作为湘阴西部的中心镇。地理交通条件优越，通往湘阴县城，长沙大和西和益阳的交通都非常便捷，是湘阴西部经济物流商贸中心。
以岭北为中心，重点向东发展，以湘江二桥为纽带，与樟树界头铺作为湘阴南部综合发展先行带。
以南湖州为中心，以第一产业为重点，并以横岭湖南岸线为依托发展旅游产业。
以城西镇为中心，以鹤龙湖为重点区域，依托临近县城的交通优势，开展特色农家乐旅游项目，积极开拓长株潭市场。 
      第四部分    旅游专题
湘阴的旅游业发展应当归类组合规划，依个人意见可以分成以下四个部分。
1.       青山岛-横岭胡湿地游
在青山岛和虞公庙建设客运码头，建设虞公庙至县城的旅游公路，将青山岛-横岭湖湿地自然保护区建设为游客们易游乐游的度假胜地。
积极保护及建设湖区横岭湖自然保护区岸线，将西乡农家乐与自然保护区科考度假旅游结合起来。
积极申报横岭湖国家级湿地自然保护区。
2.       鹅形山森林避暑游
建设好京珠高速复线和芙蓉北路通往鹅形山的旅游公路，将鹅形山风景区优质旅游资源展现在长株潭游客的面前，积极引进外来资本和旅游管理理念，切实将湘阴的屏障和绿肺开发好保护好。
积极申报鹅形山国家级森林公园
3.       湘江-洞庭湖历史人文游
切实保护好横岭湖的自然资源和青山岛上的石器时代遗址，抗日将士纪年塔和杨幺墓；恢复黄陵，二妃墓，舜帝陵；修复文庙，左公祠，柳庄，湘阴八景(部分)，配合长株潭-湘阴-岳阳高品质水上旅游项目进行综合开发。
积极规划建设好洋沙湖-东湖国家湿地公园项目。
4.       西乡湖区农家乐
以西乡湖区为重点，尤其是以鹤龙湖开发为重要试点，提升配套设施档次，积极开发综合型农家乐旅游项目，对于解决西部农村富余劳动力就业，提高农民收入有非常重要的意义。培育鹤龙湖旅游风景区。
对于湘江，资江和横岭胡岸线进行可持续的林业和旅游开发，配合长株潭-湘阴-益阳-常德水上旅游项目进行综合开发。 
      另外，关于湘阴的规划中对于滨湖示范区的政策利用比较到位，但是对于滨湖示范区的具体规划文本和图片表示不够，希望滨湖示范区规划能够尽早获批，滨湖示范区尽早挂牌，并争取滨湖示范区拥有市级经济事务权限。湘阴作为滨湖示范区中面积最大的县级单位，作为长沙岳阳两地交界区域，作为最愿意与大河西先导区配合协调的县级单位，跨地级市的滨湖示范区管理单位在湘阴落户办公理应当仁不让。县委县政府在这方面应该多做工作多争取啊！ 
      希望以上意见和建议对于湘阴规划的审批和实施有实际作用。感谢您拨冗察看！

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阿牧 · 发表于 2009-9-6 20:27:00

长沙大河西先导区综合交通发展战略规划纲要
 
1          总则
【第01条】    项目背景及总体认识
“中部崛起”、“两型社会”和“3+5城市群”三大区域发展战略的提出给大河西先导区带来了前所未有的发展契机。大河西先导区
作为依托京珠走廊，跨越湘江形成天然的门户空间，未来势必发展成为承接东部京珠走廊、辐射中西部的区域经济发展战略高地。在
长株潭城市群核心区范围内，大河西先导区尚处于交通“低谷”困境。如何摆脱区域交通“低谷”局面，发挥区域经济发展战略高地
作用，是本次先导区综合交通规划编制的主旨。
【第02条】    规划层次及范围
保持与大河西先导区空间规划范围的一致性。 
核心规划范围：大河西先导区，面积1200平方公里，规划远期人口300万人。
扩展研究范围：长沙市域范围，面积1.18万平方公里。
区域协调范围：“3＋5”城市群范围，面积9.68万平方公里。
【第03条】    规划目标
构建 “资源节约、环境友好”的综合交通网络，突破交通洼地困境，打造区域经济战略高地，促进国家“中部崛起”、“两型社会
”和湖南省 “3＋5” 城市群战略的落实；支撑大河西先导区总体规划的空间结构和产业发展以及起步区的城市建设。
【第04条】    规划依据
1. 湖南省国民经济和社会发展十一五规划纲要
2. 国家发改委2007年12月14日《关于批准长株潭城市群和武汉城市圈两型社会建设综合配套改革试验区的通知》
3. 湖南省城镇体系规划（2003－2020）
4. 长株潭城市群区域规划提升（2006－2020）
5. 长沙市市域城镇体系规划（2002-2020）
6. 长沙市城市总体规划（2003－2020）
7. 先导区总体规划国际招标成果
8. 铁路、公路、航空、物流等对外交通系统发展规划
9. 相关分区规划、控制性详细规划及交通专项规划
10. 相关规范、技术标准等
11. 需求分析及国内外城市交通发展经验借鉴等
2          综合交通系统发展总体框架 2.1       大河西先导区综合交通系统发展方向与关键问题 2.1.1       综合交通发展目标及发展方向 【第05条】    在“3＋5”、长株潭城市群社会经济一体化，长沙市跨越式城市化发展要求，“两型社会”要求和生态环境保护要求
，京珠经济带跨江发展辐射等发展背景下，大河西先导区的综合交通系统发展目标为：① 在“三大战略”背景下，支撑先导区作为
区域经济发展战略高地区位职能的发挥；② 支撑长沙城市跨越式发展；③ 支撑先导区城市空间发展与产业发展；④ 满足先导区丘
陵山地地形特征与“两型社会”的规划建设要求。
2.1.2       面临问题 【第06条】    如何突破区域交通“洼地”的发展局面？
在国家和大区域交通运输网络的既定规划格局下，大河西先导区面临长株潭核心区内交通“洼地”的发展困境。如何提升先导区区域
交通一体化发展，突破区域交通“洼地”格局，是支撑先导区城市化和产业发展、发挥承东启西战略支点作用的关键。
【第07条】    如何解决湘江阻隔带来的通道交通瓶颈？
规划期内大河西先导区的逐步城市化和产业升级客观需要河东主城区的引导支撑。另一方面，河东主城区和先导区发挥各自的交通枢
纽辐射带动作用均面临着湘江的阻隔。如何解决跨越湘江通道交通瓶颈，将是决定大河西先导区自身发展和发挥带动辐射作用的关键
。
【第08条】    如何实现先导区组团片区间便捷交通联系，引导和支撑先导区“一心三极”组团格局发展？
山地丘陵地形特征与生态环境保护的要求，决定了先导区的组团式格局和紧凑型用地的发展模式。在“一心三极”组团发展模式下，
如何实现组团片区间的高效、便捷交通联系，是先导区交通发展的关键问题。
【第09条】    如何实现先导区城市与交通建设的“两型社会”战略要求？
“资源节约、环境友好”的两型社会战略对先导区交通系统提出了新的规划要求。在综合交通体系的规划建设中如何体现生态资源保
护与能源节约要求，是本次规划面临的重要课题。
2.2       交通发展核心策略 【第10条】    “依托东岸”策略
强化先导区与湘江东岸国家级运输走廊及设施衔接。
【第11条】    “枢纽型交通”策略
建设辐射西部城市的城际轨道、公路复合型交通走廊，打造西向辐射的区域级综合交通枢纽。
【第12条】     “集约化交通”策略
及时启动轨道交通建设，强化公共交通枢纽的客运组织功能，全面推进以城市轨道交通为骨干的集约化公交主导客运模式。
【第13条】    强化跨江通道策略
构建以轨道为骨干的大运量跨江客运通道，并提升跨江道路通道规模及等级；突出公交换乘枢纽的客流组织核心作用，实现公交系统
网络高效一体化组织。
【第14条】    “两型社会”交通发展策略
应对先导区丘陵山地地形特征和“资源节约、环境友好”战略要求，在道路建设与改造、公交发展、枢纽规划、慢行交通、停车、交
通景观等若干方面提出相应的交通发展与规划、建设实施策略。
3          综合交通系统规划 3.1       区域及对外交通系统规划 3.1.1       公路发展规划 【第15条】    区域公路设施优化调整
推荐交通厅规划方案作为京珠高速西线的选址方案，即与长常高速相交于简家坳的规划线位。
规划布设京珠高速西线出入口6处（南横线在规划区外另设1出入口），包括互通式立交5处（北横线－京珠、星宁路－京珠、长常高
速—京珠、长宁公路－京珠、长花灰－京珠）。
规划北横线、南横线作为长沙市域东西向快速联系通道，并结合大河西先导区的规划发展作相应的布局调整。
将长常高速路（京珠高速－三环）段调整为城市快速路，既保证先导区片区组团间的快速联系通道功能，也避免对城市用地的分隔；
规划建议将三环路与长常高速公路（三环至南横线段）调整为城市快速路；提升长花灰韶公路等级为快速路，作为连接灰汤、韶山旅
游地区的快速联系通道。
【第16条】    公路客运站布局规划
结合大河西先导区对外联系方向及快速公路通道布设情况，规划期末将在各个组团片区布设南站、北站、西站、东站等四个主要客运
站，满足各个方向的对外公路客运需求并组织城市骨干客运系统换乘衔接。
3.1.2       铁路发展规划 【第17条】    普通铁路
结合先导区未来产业布局发展以及武广客运专线、沪昆客运专线和霞凝国际物流中心规划建设，未来石长铁路规划定位为以货运功能
为主，并兼顾少量对宁乡、望城组团的客运联络。在此基础之上，将规划石长铁路复线沿石长铁路正线通道引入至望城组团，提升东
西向普铁通道走廊运能。
在黄桥大道以西规划预留京广铁路西线，提升先导区铁路水平；规划宁乡开发区至湘潭的普铁连接线——潭望铁路，连接湘黔铁路，
作为长株潭湘江西岸的铁路货运通道。
【第18条】    铁路枢纽
长沙西客站：将长沙火车站（望城县境内）改造提升为长沙西客站，建议近期按照一等客站规划预留，二级等站标准设计施工，占地
面积500亩，按４站台进行设计，３站台标准建设；
宁乡站：现状作为客、货混用场站，规划调整为客运站，建议按三等站标准规划建设，服务至宁乡的铁路客流；
望城站：规规划石长铁路货运站，按300万吨/年货场（二等货站）的到发能力进行建设，按500万吨/年（一等货站）的规模进行规划
设计，服务于望城、高新区以及周边产业片区产业货运；
全民乡站：规划石长铁路货运站，服务于宁乡、全民乡周边产业片区产业货运，建议按三等站标准规划建设；
历经铺乡站：规划潭望铁路货运站，服务于宁乡开发区周边产业货运，建议按三等站标准规划建设。
3.1.3       城际轨道规划 【第19条】    线网方案
沿金洲大道布设至长沙至益阳、常德方向的城际轨道。线路长度140～160km，按“大站快车”布设，保证先导区至常德、益阳的时间
距离分别控制在70分钟、35分钟以内；
沿望雷大道布设岳阳至湘潭方向的城际轨道。线路长度130～150km，按“大站快车”布设，保证先导区至岳阳、湘潭的时间距离分别
控制在60分钟、20分钟以内；
沿长花灰韶快速路通道布设长沙至韶山的旅游城际轨道，以快速、便捷的客运走廊带动长花灰韶旅游带地区经济和旅游产业的开发。
3.1.4       空港集疏运衔接交通规划 【第20条】    先导区与空港衔接交通规划组织
城市轨道衔接交通走廊：以轨道2号线－轨道机场线作为空港快速轨道联系通道。
 
图5-9港口及水运规划
 
城市道路衔接交通走廊：以三环、二环、机场高速为骨架的空港衔接快速通道。 
机场巴士：直通先导区各组团的机场巴士线路系统。内河航道网布局规划。
3.1.5       港口及水运系统规划 【第21条】    港口发展规划
霞凝港区：湖南省两个主枢纽港之一，长沙港发展的主体港区，依托霞凝国际园区和铁路南北货场，以集装箱、油品、粮食、件杂、
矿石运输为主，为腹地外贸物资运输及大宗散货中转、储存服务，为沿江开发及长株潭经济一体化发展服务；
高塘岭港区：以件杂、建材、内贸箱、化工品等运输为主，主要为望城县及宁乡县经济发展服务；
铜官港区：以煤炭、件杂、建材运输为主，为望城县及周边工业园区发展服务；
中山路港：旅游客运港，服务于湘江沿线的观光旅游带；
暮云港：以件杂运输为主，提供生活物资集散的服务性港区；
坪塘港：以件杂运输为主，提供生活物资集散的服务性港区。
【第22条】    水运规划
落实长沙市地方航道发展规划相关内容，并对沩水河、靳江河2条规划区内河流实施航道整治。
3.2       城市交通系统规划 3.2.1       道路网络系统规划 【第23条】    快速路布局方案
规划快速路由“三纵四横”七条快速路构成。
三纵：黄桥大道、三环路、二环路；
四横：枫林路、岳麓大道、星宁快速路、北横线。
【第24条】    交通性主干道
规划交通性主干道由“两纵一横”三条长线以及一些组团间的短线构成。
两纵：潇湘大道、望雷大道；
一横：金洲大道；
组团间短线：金星大道、雷锋大道、龙王港路、学士路、金城大道（旅游公路）、雨莲大道（旅游公路）、雷丰路（旅游公路），旅
游公路根据实际需要可按城市主干道标准建设。

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阿牧 · 发表于 2009-9-6 20:27:00

【第25条】    跨江通道
现状共有过江通道6条，包括：月亮岛大桥、三汊矶大桥、银盆岭大桥、桔子洲大桥、猴子石大桥、黑石铺大桥
既有规划过江通道6条，包括：北横线过江大桥、营盘路隧道、劳动路隧道、南湖路隧道、白泉大桥、南横线过江大桥
本次规划增加过江通道6条，包括：人民路隧道（人民路－新民路）、蔡家冲路过江通道（蔡家冲－湘府西路），黄桥大道大桥、新
世纪大道过江通道（坦山路－新世纪大道）、学士路过江通道、南部规划过江通道（图6-3）
此外，规划过江轨道交通4条，保障先导区各个组团与市中心的轨道交通便捷联系。
3.2.2       公共交通发展规划 【第26条】    轨道交通网络概念规划
目前进行长沙市城市轨道整体线网规划的时机尚未成熟。既有的长沙城市轨道线网规划除轨道1、2号线规划线位基本确定外，其余线
路线位是基于上版总体规划背景提出的。随着长沙整体城市空间的逐步规划调整，长沙市整体轨道线网还存在较大的调整空间。
大河西先导区远景轨道线网概念方案由5条线路组成，线网总规模126.9km。其中轨道2号线为既定规划线路，2、3、4、5号线为4条的
跨湘江轨道通道。线网布设符合如下基本思路：
跨湘江截面至少需要3～4条轨道线路通道支撑；
轨道线网布局应强化枢纽节点的客流组织功能，核心枢纽点应布设在核心区中心地带；
核心区对外围片区的轨道联系应顺应“南强，西、北弱”的客流联系特征；
应充分考虑与城际轨道线网的结合。
【第27条】    快速公交（BRT）系统布局规划
结合城际轨道和城市轨道线网远景规划布局，构建大河西先导区快速公交线网。线网总规模160.4km。线网布设遵循以下基本要求：
强化城市骨干公交客运走廊，与轨道线网共同构成城市大运量客运骨架；
强化大运量快速跨江通道联系，突破城市发展的跨江交通瓶颈；
强调与轨道线网的合理衔接，支撑和强化重要公交枢纽客流集散组织功能的发挥；
保证适当的运营效益，高峰小时快速公交廊道最大断面客运量应达到4000乘次以上。
3.2.3       公交枢纽规划 【第28条】    公交枢纽等级与功能
根据大河西先导区建立区域性综合交通枢纽的规划定位，构建“枢纽型”客运组织模式，先导区交通枢纽体系划分为多个层次。各个
层次的交通枢纽都是综合了各类交通方式的转换，但是各自的规模和功能定位有所区别。参考其他城市的枢纽分类体系，将规划区内
的枢纽按照规模和功能的不同分为以下3类：
1）A类枢纽
A1类枢纽
先导区核心组团对外交通联系的主枢纽，对于先导区而言也是重要对外交通系统和城区客运交通系统客流衔接转换点、城市运输网络
上客流换乘的重要节点。衔接的交通设施包括：对外交通系统枢纽（城际铁路枢纽站、长途汽车站等）；城市骨干客运交通系统（城
市轨道、BRT、常规公交干线网络）枢纽站；换乘配套设施和停车场。
预计远期客流规模为日换乘量5万人次以上。
A2类枢纽
先导区宁乡、望城等周边组团的对外交通联系枢纽，次一级的城市对外交通系统和城区客运交通系统客流衔接转换点；对于城区交通
而言也是城市运输网络上客流换乘的重要节点，需要提供和其他市区重要节点之间的快速交通联系。
衔接的交通设施包括：对外交通系统枢纽（城际铁路中途站、普通铁路客运站、长途汽车站等）；城市骨干客运交通系统（城市轨道
、BRT、常规公交干线网络）枢纽站；换乘配套设施和停车场。
预计远期客流规模为日换乘量3-5万人次。
2）B类枢纽
以两线或三线轨道交通换乘站为主体的大型枢纽。同时综合考虑地面公交始末站、BRT、社会停车场库等交通设施的用地需求；是城
市区间运输网络上客流换乘的关键节点，提供市区内各层次客运交通系统的衔接转换。作为市区大型客流密集地区的客流集散中心，
以高效率的客流衔接转换支撑高强度用地开发。
衔接的交通设施包括：城市骨干客运交通系统（轨道、BRT、常规公交干线网络）枢纽站；换乘配套设施和停车场。
预计远期客流规模为日换乘量1-3万人次。
3）C类枢纽
以轨道交通（非换乘）、地面公交和机动车换乘为主体的枢纽。是城市内部运输网络上客流转换（集散与换乘）的重要节点；主要服
务功能是地区级的客流发生吸引源、地区级的商业中心，主要提供和周边地区方便快捷的联系，兼具停车换乘（P&R）功能。
衔接的交通设施包括：城市骨干客运交通系统（轨道、BRT、常规公交干线网络）枢纽站；换乘配套设施和停车场。
预计远期客流规模为日换乘量1万人次以下。
【第29条】    公交枢纽布局方案
结合大河西先导区各对外交通枢纽站、城际轨道线网、城市轨道线网以及城市功能中心布局，确立先导区内的重要公共客运枢纽布局
方案，包括1个A1类综合交通枢纽、6个A2类交通枢纽、5个B类交通枢纽和12个C类交通枢纽。
3.2.4       停车发展规划 【第30条】    停车设施规划建设策略
以配建为主，严格执行新建项目停车配建指标；
在各个组团中心、主要商业休闲区辅以适当的公共停车场
停车设施和轨道/公交站点、慢行系统相结合，引导公交和慢行出行
停车设施的建设符合两型社会要求，节约用地，注重绿化
【第31条】    停车区域划分和配建停车标准建议
长沙市2005年发布的《长沙市建筑工程配建停车场（库）规划设置规则》是长沙市新建项目确定配建停车规模的地方性标准，本次规
划尊重该标准所述指标，并对其规定的I类区做了一定的扩充。
原I类区只包括湘江东岸的CBD地区，未来随着大河西先导区的建设，湘江西岸的雷锋镇、梅溪湖片区也将成为重要的商业中心，面临
着和河东CBD地区类似的问题：用地局限，开发强度高，地面交通压力大。这类地区的交通主要依靠轨道和公共交通解决，辅以完善
的慢性系统，需要限制机动车的使用比例，所以该类地区的机动车停车配建指标比较低，而自行车停车指标较高，主要体现在居住和
商业建筑的相关指标上。
新增I类区包括：湘江以西、二环线以东的区域；岳麓大道、黄桥大道、龙王港路、二环线围合的区域。大河西先导区其余用地均属
II类区。
【第32条】    公共停车设施发展规划
公共停车场主要作为商业区或大型公共服务设施周边配建停车的补充，解决短时间的临时停车问题。在严格执行配建停车指标的情况
下，从节约用地的角度考虑，应该控制公共停车设施的规模。本次规划主要在雷锋、梅溪湖片区和其余各个组团中心设置公共停车场
。控规编制时按照配建需求总泊位的10～15％左右规划社会公共停车场面积，具体设置应符合以下要求：
1）在大型公共建筑、重要机关单位门前以及公共汽车首、末站等处均应布置适当容量的停车场。大型建筑物的停车场应与建筑物位
于主干路的同侧；
2）人流、车流量大的公共活动广场、集散广场宜按分区就近原则，适当分散安排停车场。对于商业文化街和商业步行街，可适当集
中设置停车场；
3）P&R设施需要与完善的公共交通体系相衔接，并结合大型社会公共停车场布局，适当弥补停车设施不足；
4）在建筑密度高的中心区可采用高密度的立体停车库；
5）公共停车场的服务半径一般不大于300米，最大不超过500米；
6）停车场的出入口应设在支路上，受条件限制可设在次干路上。
3.2.5       慢行交通系统规划 【第33条】    慢行交通发展定位
实现“安全畅达”的城市绿色交通出行、城市公共交通的重要补充；
营造“休闲舒适”的慢行交通环境和休闲生活环境。
【第34条】    慢行通道系统规划
依据城市道路不同的功能，慢行通道（非机动车道、人行道）的设置也有不同的要求。
1）城市交通性道路两侧：注重安全、效率。
绿化带隔离，分板通行，减少机动车与非机动车的相互干扰，保障城市道路安全、畅通，提高城市交通运行效率。非机动车道宽度为
2.5～4m；人行道宽度为3～5m。
2）城市生活服务性道路两侧：注重城市生活、街道活力。
机非关系：机动车与非机动车共板，采用栅栏、水泥墩、标线的形式灵活分隔，保证骑车、步行安全通行的同时，隔而不断的道路形
式有利于增强街道活力，提高道路沿线商业开发的经济效益。
慢行通道宽度的确定：非机动车道宽度为4～6m，人行道宽度为5～8m。
【第35条】    慢行休闲道系统
结合“山、水、洲、城”良好的城市景观环境，构建“健康、舒适”的慢行休闲道系统，强化良好的城市休闲生活氛围，同时展现规
划区内丰富的自然和人文风貌。
1）城市环山滨水休闲区：休闲“漫”步
结合自然山水，形成指状环山滨江慢行休闲区：① 湘江滨江慢行休闲片区；② 谷山—尖山—伍家岭—乌山丘陵区慢行休闲片区；③ 
梅溪湖—龙王港河—雷锋湖滨水慢行休闲片区；④ 岳麓山—桃花岭—象鼻窝—莲花山丘陵区慢行休闲片区；⑤ 洋湖垸—靳江河—大
王山慢行休闲片区。
2）城市商业步行中心区：放松、购物
城市商业步行街区往往是城市中心区最具商业、文化生活气氛的地区，规划以步行为主的慢行专有空间，提供多样化的商业、休闲娱
乐设施，并注重软硬铺装、装饰色彩、街道小品与服务设施的设置，最大限度的保障步行安全，创造体贴、舒适的步行环境，形成城
市中心区最具活力的街道。
3）城市组团间、生态景观区内：健身、郊游
规划区内自然风光优美，青山绿水渗透其中。城市组团间、自然生态景观区中，结合旅游公路设置山地自行车道，提供非机动车出游
方式选择，突出山地丘陵区旅游特色。
山地自行车道依据地形地貌、生态旅游资源开发条件，线型较为灵活，宽度依实际环境而变，3～6m不等。
3.2.6       旅游和休闲娱乐交通发展规划 【第36条】    旅游和休闲娱乐交通发展策略
1）在两条主要旅游发展带上构建旅游交通走廊；
2）在三个休闲娱乐区内布置旅游休闲交通设施；
3）交通走廊和设施的布置考虑两型社会要求和丘陵山地特征。
【第37条】    旅游交通走廊规划
湘江旅游风光带交通走廊规划 —— 位于大河西先导区东部、湘江西岸，南北长约50km，其交通走廊是一个由轨道、城市道路、水上
观光线路、慢行休闲道共同构成的综合交通系统；
长花灰韶旅游带交通走廊规划 —— 从大河西先导区西南穿过，是区域红色旅游的热线，其交通走廊主要由专用的长花灰韶旅游客运
轨道和旅游公路（长花灰韶快速路）构成，轨道和公路共同贯穿长沙－花明楼－灰汤－韶山一线。
【第38条】    休闲娱乐交通设施规划
森林公园旅游区、农业观光休闲区休闲娱乐交通设施规划 ——规划主要采用窄红线的双车道旅游公路解决交通需求，并在旅游公路
断面一侧设施物理隔离的自行车道，满足休闲健身的需求；并每隔1-2km结合景点设施临时停车带和服务区；
都市旅游休闲区交通设施规划 ——休闲娱乐交通主要依靠轨道和地面公交解决对外交通，依靠慢行系统解决内部联系。
【第39条】    旅游过境通道规划
旅游过境通道结合对外交通规划设置，主要考虑西北的张家界方向和西南的凤凰方向。
西北方向：长常快速路、长宁快速路、北横线；
西南方向：长花灰韶快速路、南横线、黄桥大道、长潭西线

阿牧 · 发表于 2009-9-6 20:28:00

3.2.7       货运及物流系统规划 【第40条】    货运车辆时空管制
规划三环以内地区划分为货运车辆限行地区，禁止货运车辆（5t以下的厢式零担货车除外）在日间进入。货运车辆限行区内为大河西
先导区主要城市功能聚集地区，居住人口密集，公共设施完善，产业用地较少而道路交通压力较大。限行区之外城市交通的压力相对
较小，用地也以产业用地为主，生活性交通需求相对低而货运需求较高。
【第41条】    物流中心布局与交通组织方案
宁乡、望城产业园和高新技术开发区内结合快速路、高速、铁路及航道，设置4个地区级物流中心。
在划分货运车辆限行区域的基础上，进一步确定主要货运通道，通过快速路、铁路联系霞凝国际物流中心与先导区内的产业园，并与
高速公路及国、省道等对外道路沟通。形成两横三纵的货运通道。
4          综合交通近期发展计划 4.1       先导区近期交通发展与策略 【第42条】    大河西先导区近期交通发展目标
改善交通环境，支撑起步区建设，初步构建大河西先导区合理的交通发展模式；
贯彻两型社会要求，安排适当的建设时序，为远期发展做好预留，实现可持续发展。
【第43条】    大河西先导区近期交通发展策略
1）依托东岸，加强对外交通联系
2）改善瓶颈，加快跨江通道建设
3）采取符合两型社会要求的公路城市化改造措施
4）贯彻公交优先，推动轨道和BRT建设
5）加快起步区道路建设，支撑起步区发展
6）完善交通规划机制，科学有序的指导交通建设
4.2       交通近期发展实施计划 4.2.1       区域及对外交通系统 【第44条】    逐步推动基于“资源友好、环境节约”实施策略的公路改造工程，支撑和引导大河西先导区城市化建设和空间布局初
步形成。
重点实施六条结构性骨干道路的城市化改造和建设：雷锋大道、枫林路、潇湘大道、学士路、龙王港路、北横线；
推进绕城三环高速路、长潭西高速的等级调整改造；
实施京珠西线规划通道和规划公路客运站的建设用地控制性预留。
【第45条】    推进铁路系统建设，实施铁路枢纽客货组织调整，服务和支撑先导区产业发展。
启动潭望铁路及沿线站点的建设，打通先导区南北向的铁路货运通道；
建设石长铁路全民乡站，实施铁路宁乡站铁路运输调整（将货运功能调整至全民乡站）。
【第46条】    实施城际轨道建设走廊及枢纽用地的控制性预留。
【第47条】    构建空港衔接交通网络。
构建与空港衔接的快速客运系统网络，提升近期空港对先导区建设的辐射带动力。
开设机场直通先导区核心片区的公交专线；
结合绕城三环高速路的等级调整，构建连通机场的快速路通道。
【第48条】    落实重要港口与航道的规划建设，重点支撑高新、望城、宁乡3个开发区的建设和产业发展。
推进霞凝港区、铜官港区、高塘岭港区建设；
强化通港集疏运道路（星宁快速路与相关跨江道路桥）建设；
实施沩水河和靳江河航道调整建设。沩水河（石长铁路桥至河口段）按6级航道标准进行规划整治，靳江河（南庙至河口32公里区段
）按6级航道建设。
4.2.2       城市道路 【第49条】    规划近期内初步建立先导区道路网络骨架结构，解决跨江关键断面矛盾，并充分支撑各规划起步区的发展。
结合公路城市化改造工程的不断实施，进行黄桥大道、望雷大道、金洲大道、岳麓大道等城市道路的建设，在规划近期末力争使大河
西先导区“五纵五横”的道路骨架初步形成；（图12-3）
启动人民路过江隧道、劳动路过江隧道、南湖路过江隧道、学士路过江通道的建设，解决跨湘江最关键截面的过江拥堵问题；（图
12-4）
规划近期内重要推进四个规划起步区道路网络的建设，有效支撑起步区的用地开发和产业发展。
4.2.3       公共客运交通系统 【第50条】    基于大河西先导区客运系统建设的“两阶段”逐步推进策略，逐步启动先导区骨干客运系统网络建设。
落实先导区有轨电车与快速公交系统网络建设规划研究；
启动先导区“有轨电车＋快速公交”骨干客运网络建设；
强化跨江快速客运通道的建设；
实施远期轨道线网规划建设用地的控制性预留。
【第51条】    强化先导区公交优先发展措施，优化客运组织及运输网络，建立以公交为主导的高效优质客运系统。
规划布设公交专用道网络；
结合公路城市化改造工程，强化港湾式公交停靠站建设。
4.2.4       交通发展政策及规划前期研究 【第52条】    着手研究与制定近期可行的交通发展政策，保持先导区交通健康有序发展。
制定停车发展政策，强化核心区的停车管理调控措施，引导机动车的合理拥有与使用； 
制定更为详尽的配建停车、公共停车建设与使用政策标准，推进停车产业的市场化、社会化；
确定城区大型建设项目均必须进行交通影响评价的工作程序。把交通管理纳入到城市建设的微观层次，全面的把握和控制城市交通的
发展；
制定先导区出租车运营管理政策，确立明确的市场准入条件。
【第53条】    进行各项交通专项规划研究，完善相关成果编制。
及时启动《长沙城市总体规划》和《长沙市城市综合交通规划》，对长沙市城市用地与空间布局、综合交通体系以及城市轨道交通线
网进行整体规划研究；
研究编制《先导区道路网络规划》，解决先导区骨道路网络的选线，红线宽度，交叉口形式等问题。
研究编制《先导区公共交通系统建设规划》，制定先导区公共交通系统近、中、远期的详细建设规划；
研究编制《先导区停车设施建设详细规划》，对先导区停车发展对策、停车政策、配建指标等进行详细研究，对以及公共停车设施分
区布局进行规划；
先导区各条道路施工前应做好交通工程设计和道路景观设计工作。

阿牧 · 发表于 2009-9-6 20:28:00

5          先导区规划建设实施策略 5.1       适合“丘陵山地”地形的交通系统建设模式 【第54条】    道路建设：依山就势，灵活布局
丘陵山地城市不可能像平原城市一样采用方格网式的路网布局模式，而会较多的采用结合地形的分散组团式结构与灵活自由的路网组
织形式。
由于地形条件的限制，各类道路断面总体来说不宜过宽，应在平原城市断面设计惯例的基础适当折减，并且结合道路功能和地形限制
灵活设计。
在丘陵地带，可以采取机动车道路沿等高线设置；慢行通道垂直等高线设置的方法。
【第55条】    交叉口设置：因地制宜，节约用地
根据地形灵活设计，避免直接套用平原地区的交叉口形式。总体来说应以平交路口为主，谨慎设置立交，同时立交形式宜简单，特别
避免在地形较为复杂的地区设置全互通等大型立交。
具体设计当中，平交路口可以结合地形，在保证安全的前提下，采取一些不规则的交叉形式，各方向道路可不在一个高程上。立交的
设计更需要结合地形，灵活考虑。
【第56条】    枢纽规划：结合地形，降低成本
丘陵山地的地形既是对枢纽规划设计的制约，同时也为枢纽地区的交通组织设计提供了天然的高差条件，如处理得当，反而会起到良
好的效果。
【第57条】    交通景观：利用各类因素，展现优美环境
丘陵山地的城市交通系统应该与自然环境、山体水系、绿地植被、建筑地标有机结合；并与沿街建筑、公共活动空间、文化古迹等各
种公用设施通以考虑，组成有韵律，有节奏的外部空间序列，充分利用天然的条件，展现丘陵山地的独特魅力。
5.2       针对“两型社会”要求下的大河西先导区综合交通建设实施策略 【第58条】    公交优先
实施“公交优先”战略是建设资源节约型、环境友好型城市的重要抓手。本次规划提出“优先发展公共交通”策略，以轨道交通和快
速公交为骨干，常规公交为基础，多方式协调利用，形成功能层次分明、网络布局合理、衔接换乘方便的高品质公共客运体系。
同时在城市轨道交通建设的进程中，借鉴欧洲城市公共交通系统建设模式的成功做法，采用“分阶段逐步推进”策略，有效解决轨道
交通建设初期巨额的资金成本问题。第一阶段重点考虑投资节约、环境友好的有轨电车系统；第二阶段推动轨道交通线网的建设，逐
步扩大轨道交通建设规模，力争在规划年建成轨道交通为骨架的公共交通体系。
【第59条】    打造复合交通走廊
规划中重视有限的道路资源，尤其是组团间穿越山体生态保护区的通道的充分利用，可将小汽车、公交车、BRT、轨道的线路集中到
几条大的复合通道中，通过一体化设计统一组织，避免分散建设带来的资源浪费和生态环境破坏。
【第60条】    公路城市化改造
利用公路线路已有资源，对其板块形式、路幅宽度、绿化配置等作精心改造，既满足公路城市化的需求，同时有效节约资源（包括土
地、道路、树木、施工建设等）。
【第61条】    提倡慢行
本次规划结合城市道路交通规划网络，建立系统完整、设施完善、管理完备的慢行交通系统。并结合“山、水、洲、城”良好的城市
景观环境，重点规划了“健康、舒适”的慢行休闲道系统，强化良好的城市休闲生活氛围，同时展现规划区内丰富的自然和人文风貌
。
【第62条】    生态停车
园林绿化空间应“身兼二职”，“兼任”专用停车空间。同时，考虑用地混合，住宅配建停车场对外开放，实现夜间住宅停车和白天
公共设施停车车位共用，提高车位利用率。
【第51条】    强化先导区公交优先发展措施，优化客运组织及运输网络，建立以公交为主导的高效优质客运系统。
规划布设公交专用道网络；
结合公路城市化改造工程，强化港湾式公交停靠站建设。
4.2.4       交通发展政策及规划前期研究 【第52条】    着手研究与制定近期可行的交通发展政策，保持先导区交通健康有序发展。
制定停车发展政策，强化核心区的停车管理调控措施，引导机动车的合理拥有与使用； 
制定更为详尽的配建停车、公共停车建设与使用政策标准，推进停车产业的市场化、社会化；
确定城区大型建设项目均必须进行交通影响评价的工作程序。把交通管理纳入到城市建设的微观层次，全面的把握和控制城市交通的
发展；
制定先导区出租车运营管理政策，确立明确的市场准入条件。
【第53条】    进行各项交通专项规划研究，完善相关成果编制。
及时启动《长沙城市总体规划》和《长沙市城市综合交通规划》，对长沙市城市用地与空间布局、综合交通体系以及城市轨道交通线
网进行整体规划研究；
研究编制《先导区道路网络规划》，解决先导区骨道路网络的选线，红线宽度，交叉口形式等问题。
研究编制《先导区公共交通系统建设规划》，制定先导区公共交通系统近、中、远期的详细建设规划；
研究编制《先导区停车设施建设详细规划》，对先导区停车发展对策、停车政策、配建指标等进行详细研究，对以及公共停车设施分
区布局进行规划；
先导区各条道路施工前应做好交通工程设计和道路景观设计工作。
 
5          先导区规划建设实施策略 5.1       适合“丘陵山地”地形的交通系统建设模式 【第54条】    道路建设：依山就势，灵活布局
丘陵山地城市不可能像平原城市一样采用方格网式的路网布局模式，而会较多的采用结合地形的分散组团式结构与灵活自由的路网组
织形式。
由于地形条件的限制，各类道路断面总体来说不宜过宽，应在平原城市断面设计惯例的基础适当折减，并且结合道路功能和地形限制
灵活设计。
在丘陵地带，可以采取机动车道路沿等高线设置；慢行通道垂直等高线设置的方法。
【第55条】    交叉口设置：因地制宜，节约用地
根据地形灵活设计，避免直接套用平原地区的交叉口形式。总体来说应以平交路口为主，谨慎设置立交，同时立交形式宜简单，特别
避免在地形较为复杂的地区设置全互通等大型立交。
具体设计当中，平交路口可以结合地形，在保证安全的前提下，采取一些不规则的交叉形式，各方向道路可不在一个高程上。立交的
设计更需要结合地形，灵活考虑。
【第56条】    枢纽规划：结合地形，降低成本
丘陵山地的地形既是对枢纽规划设计的制约，同时也为枢纽地区的交通组织设计提供了天然的高差条件，如处理得当，反而会起到良
好的效果。
【第57条】    交通景观：利用各类因素，展现优美环境
丘陵山地的城市交通系统应该与自然环境、山体水系、绿地植被、建筑地标有机结合；并与沿街建筑、公共活动空间、文化古迹等各
种公用设施通以考虑，组成有韵律，有节奏的外部空间序列，充分利用天然的条件，展现丘陵山地的独特魅力。
5.2       针对“两型社会”要求下的大河西先导区综合交通建设实施策略 【第58条】    公交优先
实施“公交优先”战略是建设资源节约型、环境友好型城市的重要抓手。本次规划提出“优先发展公共交通”策略，以轨道交通和快
速公交为骨干，常规公交为基础，多方式协调利用，形成功能层次分明、网络布局合理、衔接换乘方便的高品质公共客运体系。
同时在城市轨道交通建设的进程中，借鉴欧洲城市公共交通系统建设模式的成功做法，采用“分阶段逐步推进”策略，有效解决轨道
交通建设初期巨额的资金成本问题。第一阶段重点考虑投资节约、环境友好的有轨电车系统；第二阶段推动轨道交通线网的建设，逐
步扩大轨道交通建设规模，力争在规划年建成轨道交通为骨架的公共交通体系。
【第59条】    打造复合交通走廊
规划中重视有限的道路资源，尤其是组团间穿越山体生态保护区的通道的充分利用，可将小汽车、公交车、BRT、轨道的线路集中到
几条大的复合通道中，通过一体化设计统一组织，避免分散建设带来的资源浪费和生态环境破坏。
【第60条】    公路城市化改造
利用公路线路已有资源，对其板块形式、路幅宽度、绿化配置等作精心改造，既满足公路城市化的需求，同时有效节约资源（包括土
地、道路、树木、施工建设等）。
【第61条】    提倡慢行
本次规划结合城市道路交通规划网络，建立系统完整、设施完善、管理完备的慢行交通系统。并结合“山、水、洲、城”良好的城市
景观环境，重点规划了“健康、舒适”的慢行休闲道系统，强化良好的城市休闲生活氛围，同时展现规划区内丰富的自然和人文风貌
。
【第62条】    生态停车
园林绿化空间应“身兼二职”，“兼任”专用停车空间。同时，考虑用地混合，住宅配建停车场对外开放，实现夜间住宅停车和白天
公共设施停车车位共用，提高车位利用率。

阿牧 · 发表于 2009-9-6 20:33:00

以上是大河西先导区综合交通规划文本
 
其中规划的京广铁路西线，岳阳-大河西-湘潭的城际轨道都是与湘阴有关的，湘阴可以多与这些兄弟地区沟通联系，增加湘阴争取项目的成功率。
 
大河西对于BRT(Bus Rapid Transit)系统持普及的态度，湘阴可以现在重要公路上试点。
 
另外大河西交通规划非常重视与旅游项目结合开发也是湘阴要多借鉴的。

阿牧 · 发表于 2009-9-6 20:24:00

<div class="msgheader">QUOTE:</div><div class="msgborder">以下是引用一帆在2009-9-6 19:42:00的发言： 我最关心的是能不能修条好路到虞公庙，我家到湘阴走东塘石塘比直线距离远一倍，有这么条路屈原到湘阴也缩短一半时间，当然如果没有这条路青山与湘阴也没什么关系，船从湘阴到青山要两个多小时吧，从青山到湘阴要三个多小时吧，一天只能一个来回，到于码头与工业区那遥远得很，湘阴工业园多少年了还不知进了几个厂，听说如果全世界的工厂全搬到中国来，现有的工业园都够用。
<div align="right">[此贴子已经被作者于2009-9-6 19:43:52编辑过]</div></div>
 
兄弟，工厂够不够不用太担心，老的工厂不倒闭不撤资，新的工厂永远都建不起来。因为在老厂扩产能那是永远都够用的。
 
现在全世界的公司都到中国来开厂了，可是中国老百姓用的工业产品还是全世界最贵的，为什么？因为这些产能只是出口用的，中国的工厂在做国内市场的应该不到十分之一，中国现在还在鼓励出口。那么要满足国内市场，要让中国人用买水货的价格买到正品行货，要建多少厂呢？你觉得呢？
 
工业化是迈向现代化不可逾越的阶段，除非湘阴能够挖到沙特或者伊拉克那么多石油，不然，还是要一步一步扎扎实实的走路才能真正发展起来。

魑魅魍魉 · 发表于 2009-9-7 11:12:00

顶起！

曲水流觞 · 发表于 2009-9-6 13:13:00

我虽然不懂业务，但看得出楼主是个有心人、有本事的人。
支持顶起。

神話 · 发表于 2009-9-6 12:32:00

寫得很全面，就是不曉得那些政府部門能否看得到哦！

[原创]对湘阴县县城总体规划纲要（2008——2030）和湘阴县县城村镇体系规划（2008—

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