12月13日，武广铁路客运专线公司对外公布，根据国家发改委、铁道部批复，将于12月26日正式开通运营的京广高速铁路武广段，实行“试行运价”，一等车票价为780元，二等车票价为490元。按这一运价折算，每人每公里为0.458元，而1995年执行至今的“铁路客运基准价”为每人每公里0.05861元。
是新高铁定价过高，还是原有的基准价过低？
“目前的铁路价格，已经很多年没有调整过了。”14日，铁道部新闻发言人王勇平对本报记者表示，按照目前的低运价，一般铁路的运营都难以维系，更不用说支持高铁的发展了。
“现在的高铁造价，若按原有的基准价将无法弥补亏损。”在中信证券分析师谢从军看来，从2008年的京津城际到现在的武广高铁，发改委在这几条铁路线上的定价策略调整，可以视为“铁路运价体系”调整的信号。
国家发改委13日答记者问时已表示，这条客运专线的高速动车组列车，属于“铁路客运新产品”，根据《价格法》第11条，暂实行“试行运价”。
“需要看到，我们是本着‘优质优价’的原则进行调价的。”王勇平强调说。
高运价“试行”
对中国铁路系统来说，“试行运价”是一个比较新的词汇。
2008年8月，京津城际铁路开通时，发改委首次对其票价实施“试行运价”。2009年12月13日，在武广高铁，这一词汇被再度使用。
随着武广高铁的开通，两地之间的通行时间，将较目前的11个小时缩短至3个小时。不过，武广高铁制定的780元至490元的“试行运价”，比普通铁路高出不少。
目前，武广之间通行的火车票价在140元到445元之间，部分慢车仅68元。中国的铁路客运基准价格为0.05861元，所有L、K和T打头的列车，均是按照这一基准价格制定票价。
鉴于外界对武广高铁“试行运价”的不同声音，12月13日，发改委和铁道部以答记者问的方式解释了外界的疑问。
发改委相关负责人表示，武广、郑西铁路客运专线高速动车组列车之所以“由铁路运输企业根据市场供求状况自主确定试行运价水平”，主要是考虑到“目前尚不具备正式核定武广、郑西客运专线高速动车组列车运价的条件”。
“武广、郑西客运专线的工程结算尚未完成，无法提供准确的建设投资、贷款等资料。同时，预计武广、郑西客运专线投入运营后，旅客运输总量和结构都将发生较大变化，铁路运输企业需要根据实际情况的变化灵活调整运输组织方案，目前尚无法对运营成本做出准确预测。”发改委方面表示。
拆解“高运价”
发改委和铁道部还指出，“武广、郑西铁路客运专线开行的高速动车组列车，属于铁路客运新产品。”
据了解，与目前已在运营的动车组不同，即将开通的武广高铁和郑西铁路，其运行时速均在300至350公里以上。而且，与京津城际等短途高速不同，这两条里程分别长达1069公里和484.5公里的铁路，将长时间高于时速300公里。
并且，武广高铁的建设成本、机车价格与服务水平，与普通铁路也多有不同。据一位分析师估算，目前，高铁的建设成本每公里约为1亿元，而普通铁路的建设成本，一般为几百万至几千万元。
北方交通大学一位专家告诉记者，其曾经搭乘过的巴黎至布鲁塞尔的高铁，一个多小时的旅程，票价79欧元，约合790元人民币。与此相比，我国目前的高铁价格并非很高。
不过，这位专家也表示，确实存在民众接受程度的问题，“或许需要一个长期的接受过程”。
一位铁道部人士接受本报记者采访时表示，高铁票价并非根据“投资收益”来简单测算的，“若是如此，价格理当更高”。他强调，目前的价格，已经是在权衡企业运营、大众接受程度等因素之后制定的。
运价体系松动
“试行运价”的实行，一定程度上，显示了中国铁路原有运价体系的松动迹象。
上述铁道部内部人士对本报记者表示，在铁路体制改革中，定价自主权相当关键，却一直悬而未决。社会资本进入铁路项目的积极性，也一直受制于低运价政策。
不过，调整价格的主导权，并不在企业或者铁道部手中。原因在于，铁路客货运基准价格的调整，牵一发而动全身，涉及方方面面的利益。
方正证券研究中心交通运输行业分析师李莹莹表示，由于与人们生活联系较为紧密，铁路客运基准价格的调整必须召开听证会并获得通过，因此，历史上的调整次数并不多，建国以来，我国仅进行过4次较大的全面调整。
而最近的一次调整，时间为1995年10月。当时，铁路客运基准价格由原来的0.03861元每人每公里上调50%，至0.05861元。
但在这一定价体系下，目前，铁路硬座票价的运价率（单位运输产品的价格），仅相当于公路的50%，航空的15%左右；而硬卧票价的运价率，则相当于公路的70%，航空的20%左右。
在李莹莹看来，1996年以后中国的铁路客运基准价格就没有上调过，目前，客运基础票价有着强烈的上调预期。
不过，统一上调铁路运价，颇有难度。“平衡之道在于，在新线路实行新价格，既有线实行老价格。”谢从军认为，从目前的迹象上看，铁道部未来可能通过这种方式，完成运价体系的调整。
上述铁道部人士也认为，这是一个“高铁新价格体系”形成的过程。至于这一过程何时能完成，该人士表示，“要到高铁形成网络规模之时”。
铁道部的这一调整思路，亦得到了国家发改委的认可。
“原因在于，国家必须要对铁路运营亏损做出补偿。”谢从军表示，2008年，铁路运营亏损高达80亿元，2009年的亏损额预计更将突破200亿元。
“即使实施目前这个价格，武广线也很难说不会亏损。”在谢从军看来，按照武广铁路1000亿的投资额计算，其每年折旧费用高达30多亿元，并且，每年的财务费用至少30亿元。
因此，对于武广铁路来说，每年至少要保证70亿元的营业收入，才不至于亏损。70亿元的营业收入，也就意味着，每年的客流量至少达到1400万人次。
而据谢从军测算，到2020年，中国铁路的债务累计将接近3万亿元，资产负债率70%以上。
如何提升铁路的“造血功能”？运价体系改革，便是其选择之一。
谢从军认为，铁路的可持续发展，首先是经济上可持续，“在国家补贴支持下维持如此大规模路网的运营，将是难以想象的”，“铁路运价调整，将是政府可以利用的有效手段之一”，以期提升铁路的盈利能力。 | 
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发表于 2009-12-17 22:33:00
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发表于 2009-12-18 09:21:00
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