湘阴漕溪港纳入国家主航道建设

阿牧 · 发表于 2011-3-2 00:14:00

中华人民共和国国家标准
内河通航标准GB50139--2004条文说明
 
 
1 总则
1．0．2 本标准比原《内河通航标准》GBJl39--90扩大了适用范围。对原标准不适用的几种情况补充了相应条款，并规定升船机和国际河流航道的规划、设计可参照执行。
根据我国升船机规划、设计的实践经验，升船机规模的确定、建设场址的选择、工程布置、引航道口门区通航水流条件和通航水位的确定等方面的技术要求与船闸基本相同，因此，本标准有关这方面的规定也适用于升船机的规划、设计。由于升船机承船厢、提升设备与船闸不同，目前尚不具备制定标准的条件，则不能套用船闸的有关条款。 
本条和以下各条中的规划一词包含可行性研究等内河航运建设的前期工作。
1．0．3 我国内河航道中有部分河段同时通航海轮，海轮的尺度和技术性能与内河船舶不同，需要的航道尺度、船闸有效尺度和通航净空尺度也不同。在这种情况下，该航道的通航尺度需按通航内河船舶和海轮的要求分别计算，取其大值。
1．0．4 "批准的航道等级"是指"批准的航道技术等级"或"批准的规划航道等级"。"批准的航道技术等级"是指1998年10月交通部、水利部、国家经贸委联合批准的全国I一Ⅳ级航道(含省定V级以下、500吨级以上海轮航道)技术等级和各省、自治区、直辖市人民政府批准的V-Ⅶ级航道技术等级。"批准的规划航道等级"是指经国家或交通行政主管部门和各省、自治区、直辖市人民政府批准的规划中所确定的航道等级，如国务院批准的主要江河流域综合规划中的航道等级等。
1．0．5 本条要求尚应符合国家现行工程建设强制性标准的规定，其主要标准指：《内河助航标志》GB5863、《航道整治工程技术规范》JTJ312、《内河航道维护技术规范》JTJ287、《渠化工程枢纽总体布置设计规范》JTJ220、《船闸总体设计规范》JTJ305、《通航海轮桥梁通航标准》JTJ311、《内河航道与港口水文规范》JTJ214、《海港水文规范》JTJ213等。
 
3 航道
3．0．1 内河航道仍按原标准规定划分为7级。原标准的航道等级是按驳船吨级划分的，近若干年来由于货船发展迅速，在一些航道上已成为运输的主力船舶，故本标准同时按通航内河驳船和货船的载重吨级划分航道等级。
3．0．2 天然和渠化河流航道除通常的河流航道外，还包括通航条件
比较特殊的黑龙江水系航道和珠江三角洲至港澳线内河航道。
天然和渠化河流航道的代表船舶和船队尺度除沿用部分原标准所列数值外，还选用了《三峡枢纽过坝货船(队)尺度系列》GB／T18181-2000和《内河货运船舶船型主尺度系列》JT／T447 200l所列部分船型及其船舶组成的船队尺度。在确定各等级航道尺度时，考虑到I-Ⅲ级航道均为船队和货船混合通航的航道，仅规定了以船队通航为控制条件的航道尺度，而在Ⅲ级以下航道则同时规定了船队和货船通航的航道尺度。根据代表船舶或船队尺度，并按原标准的计算方法，规定了航道尺度。与原标准相比，重点修订了与船型尺度不相适应的Ⅱ级航道水深，调整了部分等级航道的平面尺度，并简化了航道尺度的分档。
黑龙江水系多数为宽浅河流，多年来通航吃水较浅的船舶和船队，并已自成系列。其代表船型主要选自《黑龙江水系分节驳船系列》JT／T348-1995、《黑龙江水系自航驳船尺度系列》JT／T4701一1993，有的则是从该水系通航船舶中优选的船型。根据其船舶和船队尺度对航道尺度作了单独规定。
珠江三角洲至港澳线内河航道，水深条件良好，适宜通航吃水较深的船舶。在这些航道上通航的船舶主要为货船和集装箱船，其代表船型为从中优选的多用途货船，同时也通航船队。从航道条件和通航船舶、船队尺度综合考虑，航道尺度也作了单独规定。航道水深兼颇了某些油船、液体船等吃水较大船舶的通航要求，航道宽度和最小弯曲半径则兼顾了货船和船队的通航要求。 
3．0．3 限制性航道采用的代表船型分别选自《内河货运船舶船型主尺度系列》JT／T447-2001和目前使用的优选船型。按其运输方式，基本沿用原标准规定的航道尺度，只作了局部调整和简化。在Ⅱ级和Ⅲ级航道仅规定了通航船队的航道尺度，Ⅳ-VII级航道则同时考虑了船队和货船通航的航道尺度。在本条修订的航道尺度中，将原标准的航道宽度改用底宽，以与目前规划和设计的实际做法相一致。
3．0．4 有些湖泊洪水期为湖、枯水期为河，水库则多为河道型水库，它们的通航条件与天然和渠化河流航道相似，其航道尺度可按天然和渠化河流航道尺度执行。另外有些湖泊、水库水域面积广阔，受风浪的影响较大，需分析研究风浪对船舶产生的升沉、横摇和漂移的影响，加大其航道尺度。 
3．0．5 强调航道尺度要在符合本标准规定尺度的基础上，通过论证确定。并且针对原标准在执行中存在的问题和本次修订新增的技术内容，本条进一步明确或补充了确定航道尺度的有关规定。
整治特别困难的局部河段可采用单线航道的，主要指坡陡流急的急滩，弯曲狭窄、水势汹乱的险滩，水深不足的浅滩以及实行单向通行控制的河段。
弯曲段航道宽度应在直线段航道宽度的基础上加宽的规定，以往在实际工作中容易被忽视，这次修订进一步突出了这一规定。
我国山区河流航道整治设计中实际采用的最小弯曲半径多在货船或顶推船队长度的5倍以上，少数航道弯曲半径较小，也较接近其5倍长度，因此在条文中相应补充规定了山区性急流河段航道最小弯曲半径的规定。
根据《航道整治工程技术规范》JTJ312--2003的有关规定，对流速较大的限制性航道规定了较大的断面系数。在设计限制性航道断面尺度时，要结合断面系数的要求，综合核算确定。
3．0．6 特殊的设计船舶或船队，是指与同等级航道中船舶载重吨级相同而与表列船型、船队尺度不同的船舶或船队，以及大于3000吨级的船舶和由其组成的船队。
3．0．7 本条系为船舶安全航行新增的规定。
 
4 船闸
4．1 船闸规模和尺度
4．1.2 根据原标准实施以来船闸工程建设的经验，为保证船闸的建设规模满足航运发展的需要，新增本条规定。
船闸设计水平年采用船闸建成后20-30年或更长年限，主要考虑以下几个方面的因素： 
(1)船闸使用年限的永久性，需要考虑合理的相应期限；
(2)国民经济已走上持续、健康、稳步和快速发展的轨道，对水运的发展和水运工程建设，已有条件预测和展望较长时期；
(3)对受地形、地质及施工条件等限制，以后难于再扩建和改建的船闸工程，为充分利用水运资源，给远期发展留有余地，宜采用更长的年限。
4．1．3 新增的确定船闸有效尺度时应遵循的原则。
4．1．4 根据船闸工程建设和运行的实践经验，并考虑与原标准规定的船闸尺度和已建的船闸尺度相协调，对船闸有效尺度的确定作了一些新的规定和调整。 
按代表船型宽度和大小船舶或船队组合过闸的需要，船闸宽度系列增加了重18m宽度，并与16m宽度并列为一档。实际使用时，应根据需要选择18m或16m。
原标准规定的门槛最小水深与船舶或船队吃水比均在1．5以上，《船闸总体设计规范》JTJ305--2001规定门槛最小水深与船舶或船队吃水比为不小于1．6。为了减少船舶航行阻力，提高船舶过闸速度，适应变吃水船舶满载通过要求，同时考虑我国已建船闸多数实际采用的门槛水深，本标准规定船闸门槛最小水深不应小于设计船舶或船队满载时最大吃水的1．6倍。对于Ⅲ-V级船闸来说，其门槛最小水深相当于原标准规定的上限值。 
4.2 船闸工程布置
4．2．1、4．2．2 为做好船闸工程各功能部位的布置，保证船舶过闸安全和畅通，根据工程运用的实践经验，新增加这两条内容。第4．2．1条规定了船闸工程配套建设的内容，第4.2．2条规定了船闸工程各通航部位布置的要求。
4．3 船闸通航水流条件
4．3．1-4．3．3 为保障船舶和船队进出船闸引航道安全新增的内容，
对引航道、口门区和连接段的通航水流条件作了相应规定。
 
5过河建筑物
5．1 水上过河建筑物选址
5．1．1 水上过河建筑物包括跨河桥梁、管道，缆线等。对其选址要求基本上沿用原标准的有关规定。 
条文中的"船队长度"是指各等级航道中的代表船队长度。计算航程时的船队速度取代表船队的设计航速，水流速度取该河段通航期可能出现的最大流速。
5．1．2 随着国民经济的发展，在通航河流上修建的桥梁等水上过河建筑物越来越多，少数桥梁等过河建筑物的选址由于种种原因难以完全满足第5.1．1条的规定，不能不另给出路。本条规定就是本着兼顾水上过河建筑物的兴建和所在水域航运安全畅通的原则，并在总结这方面经验教训的基础上，对需要修建水上过河建筑物而不能满足选址要求的，提出了整治航道或加大跨度和一孔跨过通航水域等措施。
5．1．3 以往在枢纽上下游河段建设的水上过河建筑物，由于枢纽上下游河床淤积或冲刷，引起通航孔航道的变迁，已在多条河流上出现碍航的教训，因此增加本条规定。
5．2 水上过河建筑物的布置和通航净空尺度
5．2．1 水上过河建筑物的布置基本上沿用原标准的有关规定。这次修订时，整理和归纳了原标准中的这些相关规定，并补充了水上过河建筑物的布置不得影响和限制航道通过能力的规定。
水上过河建筑物轴线的法线方向与水流流向的交角，是指建筑物轴线上游3倍代表船队长度或2倍拖带船队长度范围内在不同水位期可能出现的最大交角。对感潮河段应同时考虑径流或潮流可能产生的最大交角。
5．2.2 本条规定的通航净高仍维持原标准的规定不变。为了保证船舶和水上过河建筑物的安全，在总结以往这方面经验教训和试验研究的基础上，并考虑到桥梁等相关王程的技术进步，增大了单孑L单向通航净宽，补充规定了天然和渠化河流单孔双向通航净宽。
新增了黑龙江水系、珠江三角洲至港澳线内河航道和湖泊、水库水上过河建筑物通航净空尺度的规定。
在风浪较大的湖泊、水库航道上兴建水上过河建筑物，应按允许通航的最大风力对船舶产生的升沉和横移量，在天然和渠化河流规定的通航净空尺度基础上，加大通航净高和净宽。
图5.2.2为适用于底部有斜撑或拱形过河建筑物通航净空图形。其单向通航净宽(Bm)与上底宽(b)的关系为：工一Ⅲ级航道b／Bm=0．75，Ⅳ级和V级航道b／Bm=0．82，Ⅵ级和Ⅶ级航道b／Bm=0．75。侧高(h)不随通航净宽变化。对通航净空为矩形的过河建筑物，其上底宽(b)与通航净宽(Bm)一致，且无侧高(h)的规定。
5．2.4 桥墩两侧紊流宽度与墩前流速、流向和墩形、截面积等因素有关，需根据具体条件通过试验研究确定。
5．3 水下过河建筑物的选址与布设
5．3．2 可能通航的水域是指当时虽不是通航水域，但在不同的水位期和不同的水文年河床发生变迁后可能成为通航的水域。 
5．3．3 尺度较大的沉管隧道或其他管道因对水流有较大的阻碍，可能导致水流流速、流态的巨大变化，甚至引起河床地形的改变；大型取排水口可以引起河段流量的较大变化，还会在局部产生强烈的斜流或涡漩流等不良流态。因此在设置这类设施时应特别慎重，对一些重点工程项目要通过模拟试验研究来确定相应的工程方案与技术措施。
5．4安全保障措施
5．4．1、5．4．2 为保障水上过河建筑物和船舶的安全，新增本节规定。
 
6 通航水位
6．1 一般规定
6．1．2 鉴于人类活动和自然因素的影口向，新增确定通航水位取用水位、流量资料的规定。
水文资料通航水位确定后不能保证长期使用，一旦水文条件发生明显变化，需作出相应调整，为此新增本条规定。
6．2 天然河流和湖泊通航水位
6．2．1、6．2．2 在原标准天然河流通航水位内容的基础上，调整和补充了相关规定。
根据《船闸总体设计规范》JTJ305-2001第4．1．2条规定，将山区性河流Ⅳ级和V级航道的洪水重现期从5年改为5-3年，本次修订也相应作了修改。
在天然河流中，新增潮汐影响明显河段确定通航水位的规定。潮汐影响明显河段是指多年月平均潮位年变幅小于或等于多年平均潮差的河段。
表6．2．2-1所列的多年历时保证率是统计年限内，高于和等于某一水位或流量的天数占总天数的百分比，按表规定的保证率可在综合历时曲线上确定设计最低通航水位或流量。 
表6．2．2-2所列的年保证率是统计年限中各年内高于和等于某一水位的天数占全年天数的百分比。各年该保证率的水位实际上都是一个特征水位，用其进行频率计算，按表列重现期可确定设计最低通航水位。
6. 2．3 运输特别繁忙的河网地区航道，主要是指长江三角洲地区，如江苏、上海和浙江等省市河网中的航道。 
6．2．4 为新增湖泊航道确定通航水位的规定。
6．2．5 为新增北方封冻河流和湖泊确定通航水位的规定。
6. 3 运河和渠道通航水位
6．3．1 针对运河有开敞和设闸两种情况，除沿用原标准的有关规定外，补充了设闸运河确定通航水位的规定。
6．4 枢纽上下游通航水位
6. 4．1 关于综合利用的水利水电枢纽瞬时最小下泄流量，原标准作了明确规定。但从以往各地实际执行的情况看，有些枢纽执行了，但有些枢纽未能满足这一规定，以致下游航道水深不足。为保证枢纽下游枯水季航道水深不小于原天然河流航道水深，综合利用枢纽的水库应预留一部分库容或水电站担负一定基荷，以满足枢纽瞬时最小下泄流量的要求。
6．4．2、6．4．3 这两条以原标准相关内容为基础，对确定枢纽通航建筑物上下游通航水位的内容作了调整和补充。 
枢纽通航建筑物上下游的通航水位，分别是指上引航道与上闸首连接处和下引航道与下闸首连接处的通航水位。
原标准按枢纽有调节能力、调节能力差和以航运开发为主的三种不同情况规定枢纽上下游通航水位。本次修订综合考虑了这三种情况的特征水位，规定了通航建筑物上下游通航水位的确定方法。
第6．4．2条中的设计挡水位指在缺乏调节能力的航运枢纽上，当有综合利用水资源的要求时，可在满足通航条件的正常挡水位以上满足灌溉、发电等需要形成的挡水位。
第6．4．2条规定的枢纽通航建筑物设计最高通航水位的重现期上限均高于同级航道重现期上限。之所以作出此项规定，是因为在一般天然航道上，水位超过设计最高通航水位时，受水上过河建筑物净高等因素的影口向，代表船舶或船队虽不能正常通航，但较小的船舶或船队尚能继续通航；而在通航建筑物处，因受枢纽建筑物布置和结构方面的限制，当水位超过设计最高通航水位时往往意味着通航建筑物停止运行，船舶或船队随之中断航行。为使水运繁忙的通航枢纽保持较好的通航条件，要求这些枢纽通航建筑物的设计最高通航水位具有比一般航道更高的洪水重现期是必要的。 
原标准枢纽通航建筑物上下游通航水位是按坝址所在位置规定的，本次修订补充了通航建筑物与枢纽其他挡水建筑物不在同一挡水前沿，通航建筑物的通航水位应根据枢纽布置作相应调整的规定。
枢纽下游设计最低通航水位应采用第6．4．1条规定的枢纽瞬时最小下泄流量时的水位，即符合表6．2.2-1保证率的枢纽瞬时最小下泄流量所对应的水位，而不是枢纽实际瞬时最小下泄流量所对应的水位。
枢纽下游有梯级衔接时的设计最低通航水位的确定，原标准未考虑两梯级间的水面比降，本次修订作了相应规定。 
6. 4．4、6．4．5 为新增枢纽上下游河段确定通航水位的规定。
枢纽上游河段是指水库常年回水区和变动回水区河段。其通航水位既与坝前水位有关，又与入库流量有关，具有随机变化的因素。在确定通航水位时，需根据洪水和径流调节成果，按本标准规定的洪水重现期和保证率选择设计流量，并充分考虑坝前特征水位和相应入库流量的不同组合，以可能出现的最高水位作为设计最高通航水位，可能出现的最低水位作为设计最低通航水位。 
枢纽下游河段是指因受水库运行影响河床地形和水位流量关系发生明显变化的河段。其通航水位受河床的；中淤特别是；中刷的影响因素较大，也与枢纽下泄流量和电站曰调节的影响因素密切相关。在确定通航水位时，除需按本标准规定的洪水重现期和保证率选择设计流量外，并需综合考虑受影响的各项因素，以可能出现的最高水位作为设计最高通航水位，可能出现的最低水位作为设计最低通航水位。
6．4．6 由于枢纽上下游河段通航水位受到的影响因素很多，往往推算结果与实际有差别，故作本条规定。
6．4．7 根据部分枢纽运行对航运影响的情况而新增的规定。本标准所指水位变幅为曰水位变化幅度；水位变率为一个小时内水位变化值。枢纽电站实施曰调节时，其下游水位的变幅和变率，需满足船舶港口装卸、船舶航行与锚泊、航标调整等作业要求。

阿牧 · 发表于 2011-3-2 00:27:00

按照国标要求: II级航道最低通航水位保证率为大于或等于98%。也就是说湘阴航道基本全年要能通行2000吨级船。
 
曹溪港和樟树港能够达到这个要求的话，虞公庙港口基本全年可以通航5000吨船，达到I级航道标准。

毅哥 · 发表于 2011-3-2 13:33:00

谢谢斑竹科普
 
受教

一帆 · 发表于 2011-3-2 14:04:00

三峡修好后下来的长江水泥沙含量低了很多，清水冲深了长江的河床使洞庭湖水位降低，要加大四水及洞庭湖航运能力就只有在洞庭湖出长江口修坝来抬高湖水，但水流平缓加快洞庭泥沙沉积，治理太需要智慧了。

阿牧 · 发表于 2011-3-2 17:40:00

洞庭湖淤塞的最主要的原因是因为洞庭湖床比长江河床低，长江上游水土流失从三口带来的泥沙淤积在洞庭湖导致的。长江河床被清水冲刷带来的泥沙是相当有限的。 最近几年的卫星观测表明，洞庭湖具备相当的清淤能力，湖床每年都有下沉，丰水期水域面积年年增加。只要长江来水泥沙含量低，洞庭湖的航运能力经过整理是可以保持相当长的时间的。 洞庭湖口修水坝看似可以快速提高洞庭湖航运通道能力，其实对于环境，对于洞庭湖生态体系的破坏是致命的。洞庭湖水系航运能力只有在长江来水泥沙减少，湖底下沉的基础上，通过治理四水上中游植被，减少水土流失，再加上航道清淤才是真正长久有效的。

江河九曲 · 发表于 2011-3-2 08:47:00

祝贺！！！  阿牧斑竹强大！湘阴繁荣！

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