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一个火车司机对723事故的分析
下面是一个火车司机的分析，看完后结论是出现这次事故只可能有两个原因：一是人祸，严重失职或者故意破坏；二是动车的制动系统有问题，说白了就是刹车不过关。我想最终的官方结论很可能是人祸，把屎盆子扣在几个人身上，总之，打死也不能承认动车有问题，那样要负责的人太多了。
7.23事故将是一个迷.惋惜，悲伤的同时我困惑了。
7月23日晚上8点37分
温州双屿下岙路段
北京到福州的D301与杭州到福州的D3115追尾，造成6节车厢脱轨。
知道这个消息的时候，本人正在当班，开着火车过黄河大桥。得知是追尾事故后完全没有想法了，困惑了。因为这完全没可能发生。下面开始是我的个人分析。
我的第一点困惑，也是最没技术含量的一点困惑将我困扰了。首先官方消息称，因为雷击导致D3115次列车失去动力停于高架桥上后方驶来的D301撞了上去。失去动力?电力机车，电力动车组，其动力来源是接触网，而这两列车均为下行列车，即同一方向同一股道（如不同一股道当然不会追尾），那么动力来源均来自同一接触网，没有理由前车失去动力而后车正常运行的。
第二点，如果是雷击击毁了D3115列车本身的受电设备或低压设备或牵引高压设备导致其不能运行的话，首先atp，现在世界比较先进的ctc的车载设备，该设备向轨道发射信号，追踪列车接收信号后计算与前车距离并结合本身速度采取限速等措施，并且在调度台上也可看到各列车的运行状态位置等。也就是说如果单纯区间非正常停车的话是不会发生这样的惨剧。
第三点，如果是雷击击毁了D3115列车的动力设备，并且atp也在雷击中毁坏不能发射信号的话，是不是这场事故就无法避免的发生了呢？当然不会。动车组不但安装有ctc的atp，而且还有我国所有列车都安装的lkj列车运行监控系统，也就是说atp只是更高要求更高标准的高科技设备，它故障了也应该还是有安全保证的。atp是通过前车发射的信号判断当前列车速度的智能设备，而lkj则是通过接收轨道电路的地面色灯信号机的信号来实现对列车的安全控制。也就是说，在没有D3115次发射的信号的情况下，只要这列车的轮对在钢轨上，两根铁轨就会被轮对短接，接通电路，就会使D3115次后方的色灯信号机显示为红色，然后黄色，然后绿黄，然后绿色。后车D301次的lkj监控装置会接收色灯信号机的色灯信号显示在屏幕上，看到黄灯司机会减速，红灯会停车。即便D301次司机睡觉，lkj装置也会自动采取减速停车等措施，怎么会冒出呢？
第四点，你会说，那lkj也故障了。如果这样的话就是说D3115次动力系统atp系统故障，同时D301次lkj监控装置故障，小概率事件。你会说事故的发生都是巧合。错，lkj系统如果在运行中失电，列车会直接实施紧急制动。如果lkj插件板故障，会自动倒到备用插件板（lkj监控装置分a组和b组，在一组出现故障时自动转换另外一组）。你会说，ab组插件板同时故障呢？如果ab组同时故障，lkj会进入30秒倒计时，30秒后列车实施紧急制动。你会说30秒足够装上了。错，如果在列车减速前，就是收到黄灯前故障，那么在故障时距离停留车应该在两个闭塞分区以上，距离在三公里以上，况且客运列车应为四显示闭塞，并有一个空闲分区，应该在四个闭塞分区外进入倒计时，即在5公里甚至更远的地方进入倒计时。
第五点，轨道电路故障，色灯信号机故障，并且还不能太故障。什么意思？就是D3115次短接轨道电路后后方应显示为红灯，轨道电路和色灯信号机故障，导致D301次lkj装置无法收到信号的话，D301次lkj装置将掉白灯，限速为0km每小时，紧急停车。现在追尾了，那么信号机显示只能是绿灯。那轨道电路和色等信号的故障程度就是，不能正确显示，并且还必须显示，不但要现实还必须显示为绿灯。故障的轨道电路和色灯信号机表示压力很大。
第六点，调度问题，D3115次的位置应该在调度台上显示，tap故障的话，轨道电路也会在调度台上显示红光，轨道电路故障导致无法显示的话，D3115次有无限列车调度电话和更先进的通信设备gmsr。
惨剧发生了，希望有关方面查明原因给于答复，给死难者，死难者家属，全国人民，全路职工一个交代。
另外7.23事故中D301次列车司机潘一恒同志已经殉职，胸口被闸把穿透。果断采取了紧急制动措施，为后面的旅客多赢得了一份生机。希望有关方面不要把所有屎盆子尿罐子都往司机头上扣。
扑(6)紫——雨 【传呼】【给力】【回复】我是一个工人技师（维修电工），高级技师答辩还没有进行（本人已经40岁以上），就我们国家的技术产业一下说明，先从工人技术等级考试说起，我们这里是要先理论考试60以上才能再进行实际操作考试，这个合格才能发证，技师和高级技师还要进行论文答辩。
这个流程在那里都是差不多的。
关键是现在造假太严重，有的27-28或者再多一点就拿到高级技师证了，产业工人的技术积累是要一定时间的，你的工作年限要积累到一定时间，你的实际经验才有足够得多，才能够担当重要工作的责任，可是现在现场有些关键施工都是用农民工短期培训来进行的，（本人绝不歧视农民工），这些人技术经验不够，你说一线设备安装能够合格么。（有些还是黑心承包商为了省钱，现在的技术监察都是白搭的，只知道收钱）
再说说现在的技术人员，大学生24-25岁毕业，进到单位实习一年左右分到工作岗位，从事具体技术工作。现在时间多短呀。
我80年代上班的时候大学生要在一线实习2-3年或者更多时间才能回到技术科室才能搞实际技术设计，那时候技术图纸很少有错误的。
现在我们单位的图纸重要一些的我都要自己画，省得最后我们都安装不上。
言归正传，现在我们的高铁是 一流的技术+二流的技术人员，+三流的施工维护人员+四流的工艺技术水平制造出来的东西，你说这东西能靠得住么，
本人只是自己的观点，看看那些砖家叫兽如何来解答这次事故吧。
附一个据说是内部人士的帖子和一个曾经参加过建设的工作者的帖子
lixi_06787 lixi_06787 当前离线
防止被跨
具体部门, 具体单位,就不透漏了
我当时工作主要就是搞电脑硬件的,负责一个监控系统和电脑硬件的安全和稳定
据我所知，单从GPS定位上讲.
高铁的轨道控制装置是UM71叠加GPS卫星定位系统，和军工GPS定位精度是一样的
而且高铁的即时监控同飞机航班的监控等级是一样的,可以这么说,每秒钟的高铁运转,远程指挥室里一清二楚的
绝对绝对绝对不会出现追尾。。。
我们设想,即使前面的列车确实因为打雷导致制动故障停车,
停车之后,最长2分钟,指挥部就应该知道, 然后有专门的人员立即通知同轨道上的下一班车
而按照现行的铁路高铁间隔同轨发车距离,时速300千米/小时, 要至少至少30分钟(注意是至少)才可以追尾
这30分钟的时间, 在晚上8点期间,为什么会出现真空,
就不得而知了
必须得匿
第二个
今天看到温州动车追尾事故，让我想起在西安临潼段修铁路是的一些事情。当初在一起工作的同事说铁路修好了也不敢坐这条路线上的车，我也不知道为什么？后来一位同事跟我讲，铁路好多地方质量都不达标，他还带我去看了一下。在弯道的地方，桥梁接头的地方--就是桥墩上。桥梁固定在桥墩上之后，还要用两根钢的螺杆把两个桥梁从两边拉紧，防止万一有晃动时不会错位。
但是他们怎么做的？时直接把钢的拉杆烧断，然后就这样放进去。其实螺母跟螺杆没连在一起，表面看是好的。像这种情况：要是有大的晃动或者有个4--5级地震让连接处错位的话，那肯定后果不堪设想。所以王有关部门早日检查，清除日后隐患。
我记得这是中铁12局承建的，2009年。当时是承包个一个叫王一海的甘肃人做的事，王一海又转包给一个福建叫黄伟龙的人做的。
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发表于 2011-7-27 02:56:52
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